Из практики

Из практики / автор: Schachmatist / просмотров: 2047
Истории из практики диагностики автомобилей.

Так как диагностикой автомобиле я занимаюсь редко и в свободное от основной работы время, поэтому историй из практики маловато. Но я общаюсь с друзьями, у которых диагностика автомобиля - основная работа. Я их рассказы из практики, а так же интересные статьи из интернета систематизировал. И теперь буду выкладывать в этом разделе.

Так вот, пример первый - диагностика ВАЗ 2112.


Владелец машины жалуется, что обороты нестабильны, иногда двигатель глохнет, загорается лампа
диагностики. Как обычно смотрю разъемы датчиков под капотом, затем подключаю мотортестер (МТ-4) и смотрю
ошибки:

0102- низкий уровень сигнала с датчика массового расхода

0134 – нет активности датчика кислорода

0171 – нет отклика датчика кислорода при обогащении


Как обычно записываю ошибки и стираю их из памяти блока управления. Просматриваю при
включенном зажигании каналы АЦП, вижу напряжение датчика массового расхода – 1,02 – нормальное.
Проверяю напряжение на датчике дроссельной заслонки – нормальное. При открытии дроссельной заслонки плавно возрастают проценты открытия, а на датчике кислорода напряжение стоит 0, 08В, хотя обычно 0,450 – 0,430В.


Запускаю двигатель, несколько раз прогоняю его на всех режимах, ошибок не возникает. Но обороты как бы плавают на холостом ходу. Снова глушу двигатель и смотрю каналы АЦП. Снова вижу те же самые
цифры. Запускаю двигатель вновь и просматриваю параметры датчика массового расхода на 2000 и 3000
оборотах. Параметры в пределах нормы, но в каналах АЦП нет характерной кривой на графике работы датчика кислорода и нет изменения напряжения. Пережимаю шланг обратного слива топлива, чтобы узнать, как
реагирует датчик на обогащение смеси. Через некоторое время появляется кривая работы датчика кислорода.


Заработал датчик кислорода, и напряжение стало изменяться, но после того, как дроссельной заслонкой
поднял несколько раз обороты, опять перестал показывать напряжение датчик кислорода, и кривой не стало.
При этом двигатель работал неритмично, с подергиваниями. Еще раз заглушил двигатель и проверил напряжение на датчике массового расхода. Напряжение было 1,02В при неработающем двигателе и включенном зажигании. Попробовал подвигать дроссельной заслонкой и здесь увидел, что напряжение на датчике
массового расхода воздуха стало изменяться от 0,996В до 1,116В. Тогда стало понятно, что датчик массового
расхода неисправен. Когда заменили датчик массового расхода воздуха и завели двигатель, двигатель заработал ровно, без каких-либо сбоев и подергиваний. Датчик кислорода тоже стал регулировать смесь правильно, и уже не возникало никаких ошибок. А вот поначалу так хотелось заменить датчик кислорода, что было
бы ошибкой.




Вот некоторые мои наблюдения при неисправностях датчика массового расхода воздуха.
Первое - в каналах АЦП может изменяться напряжение или уже показывает расход воздуха, когда
включено зажигание, но двигатель не работает.

Второе - когда изменяется напряжение в АЦП при движении дроссельной заслонки.

Третье - когда при заведенном двигателе при плавном наборе оборотов характерные подергивания
на всех режимах двигателя. Но при этом должны быть проверены датчик положения дроссельной заслонки,
модуль зажигания и свечи. И еще есть наблюдения.

Почему-то при неисправном ДМРВ свечи двух цилиндров обычно темнее по нагару, чем двух других.

Пример второй - диагностика инжекторной Волги.

Пришла на диагностику инжекторная Волга. Двигатель работает неровно и при работе на повышенных оборотах вообще раскачивает. Осмотрел все разъемы датчиков - все разъёмы нормальные. Подключаю МТ-4 и смотрю ошибки. Ошибки 53, 54 и 135.

53 – ошибка на МИКАСЕ 7.1 почти на всех блоках управления.

54 и 135 – ошибка на датчик фазы и обрыв на форсунку вторую соответственно. Проверяю на МТ-
4 цилиндровый баланс. Баланс показывает, что вклад в работу двигателя второго цилиндра очень мал. Стало
ясно, что надо проверить форсунку второго цилиндра. Подключаю к топливной магистрали манометр, снимаю разъем форсунки второго цилиндра и подключаю тестер форсунок. Выбираю на МТ-4 «управление
исполнительными механизмами» (функцию Бензонасос) и включаю его. Давление накачивается 3,2 кг/см.
Отключаю бензонасос и включаю тестер форсунок. Тест провожу на предмет короткого замыкания и на
обрыв в форсунке. Тестер показывает, что замыкание и обрыва в форсунке нет. Давление на манометре при
включении тестера форсунок падает. Тогда возникает предположение, что нет сигнала на управление форсунки второго цилиндра. Подключаю к блоку управления разветвитель РС-2. Выбираю на МТ-4 функцию
осциллографа и подключаю сигнальным проводом на приставку осциллографическую КРП-4М и проверяю
осциллограмму управления форсункой. Осциллограмма показывает, что сигнал на форсунку проходит и
форсунка работает. Решил проверить тогда осциллограмму свечи и подключил датчик высокого напряжения
ДВН-4Э и сигнальный кабель ДПКВ. Осциллограф показал искаженную форму сигнала на свечу зажигания
второго цилиндра. Снимаю надсвечник с проводом второго цилиндра и проверяю на пробой и на целостность высоковольтного провода. Надсвечник и провод в норме. Значит, плохо работает свеча. Отворачиваю
свечу второго цилиндра, смотрю на нее и думаю, вот и найдена неисправность. Свеча как говорится с большой шапкой нагара. Меняю свечу на новую, и запускаю двигатель, но он как работал неровно, та и работает
раскачиваясь. Пришлось выворачивать свечу и измерять компрессию. Компрессия в этом цилиндре была
маленькая. Пришлось подключать измеритель герметичности, он показал, что прогорел клапан выпускной
второго цилиндра. Заменой клапана ограничился ремонт двигателя. На этой машине пришлось применить
почти все, что у меня есть для диагностики: мотор-тестер МТ-4 в режиме Параметров и в режиме осциллографа, манометр МТА-2ИР, тестер форсунок, разветвитель, компрессометр и измеритель герметичности.
Диагностика ВАЗ 2109 инжекторная. По рассказу водителя холодная заводится плохо, работает
только на больших оборотах, но когда уже прогреется, то и на холостом ходу работает, но плохо. Сначала
проверил давление топлива. Манометр показал 3 атм. И на оборотах и на холостом ходу давление держится
довольно долго. Затем подключил МТ-4, посмотрел ошибки, ошибок не было. Затем на МТ-4 выбираю параметр «управление исполнительными механизмами» функцию «управление РДВ». Запускаю двигатель, двигаю шкалу на приборе, и двигатель, хоть и с большим трудом, но, подчиняясь курсору, поднимает или опускает обороты, значит регулятор холостого хода работает. Проверяю на тестере ТМЗ модуль зажигания. Тестер показывает, что модуль исправен, со всех высоковольтных проводов искра идет на маленьком зазоре и на
большом. Затем проверяю на мотортестере (МТ-4) показания датчика положения дроссельной заслонки, сначала несколько
раз в процентах и затем несколько раз по напряжению. Прибор показывает, что датчик в порядке. Затем ре-
шил вывернуть свечи и проверить. Свечи оказались в хорошем состоянии. Пришлось проверить компрес-
сию, она оказалась разная по всем цилиндрам, и это натолкнуло на мысль, что перебросило ремень газораспределительного механизма. Когда снял кожух ремня и попробовал совместить метки, оказалось, что метки
не сходились на 7 зубов распределительного вала. Удивительно, что блок управления компенсировал это
расхождение, не знаю каким образом, но машина хоть и с трудом, но заводилась и когда прогревалась, то
могла ехать. Я видел, как работали машины, когда ремень распределительного вала перескакивал на 2, 3 зуба,
но на 7 зубов – это было что-то из фантастики. Когда совместили метки и запустили двигатель, он заработал
хорошо.


Пример третий - диагностика ижекторной ВАЗ 21099.
На ВАЗ 21099 с двигателем 2111, которая приехала на диагностику, водитель жалуется на то, что
двигатель работает неровно, глохнет на холостом ходу и с трудом заводится. Кое-как заехал, действительно
двигатель работает, как лихорадочный, при наборе оборотов провал и только при 2 тыс. оборотов как-то
немного выравнивается. Сначала подключаю МТ-4, но при таком режиме работы двигателя ничего не увидел. Глушу двигатель и включаю зажигание, проверяю в каналах АЦП напряжение на датчике массового
расхода. Напряжение идеальное – 0,996В. Проверяю наличие ошибок с блока управления. Ошибок не зафиксировал. Для того, чтобы найти неисправность возникает необходимость проверки модуля зажигания и
свечей зажигания. Проверяю на ТМЗ-2 модуль зажигания. В модуле все в порядке – искра идет на все цилиндры. Выворачиваю свечи. При проверке свечей обычно обращаю внимание на нагар на свечах, он во многих
случаях говорит о состоянии двигателя. В моем случае свечи ничего не показали, нагар одинаковый, свечи
все светлые. Решил проверить компрессию в двигателе и вот здесь нашел то, что искал. Компрессия в 2 и 3
цилиндрах намного меньше, чем в первом и 4. После проверки компрессии надо узнать, куда она исчезла.
Вворачиваю штуцер во 2 цилиндр. Ставлю на него свисток и проворачиваю коленчатый вал до звука свитка.
Это значит, что начинается такт сжатия. В моем случае свисток свистнул чуть-чуть, но этого мне хватит, что-
бы подвести поршень в такт сжатия, в верхнюю мертвую точку. Подаем воздух в цилиндр и смотрим на падение давления на манометре. Падение давления очень большое, а вот воздух выходит в третий цилиндр.
Таким же образом проверяем герметичность третьего цилиндра. Воздух выходит во второй цилиндр. Окончательный диагноз – прогорела прокладка головки блока двигателя.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

Гости |
This site is like a classoorm, except I don't hate it. lol
   
публикаций: 0 | комментариев: 0 | 3 марта 2012 20:14
Анализ сайтов, проверка тиц, google pr Интернет магазин HotCD.ru
Каталог сайтов SEARCHTODAY.RU - добавить сайт

Копирование материалов сайта запрещено. © 2010