DataLife Engine > Чип-тюнинг > Методика написания прошивок для простого чип – тюнинга, а так же основы диагностики инжекторного автомобиля

Методика написания прошивок для простого чип – тюнинга, а так же основы диагностики инжекторного автомобиля


14-12-2011, 18:01. Разместил: Schachmatist
Попытаемся разобраться в том, как правильно писать прошивки для простого чип – тюнинга. Для написания прошивки необходимо иметь программу ChipTuningPRO. Далее рассмотрим весь процесс создания прошивки.
Первым делом открываем программу ChipTuningPRO, в ней открываем заводскую прошивку. Прошивка раскладывается на несколько десятков карт – калибровок.
Для того чтобы писать прошивки нет необходимости знать и запоминать все карты калибровок, там всего лишь необходимо знать основные, карты и таблицы, попробую очень подробно них рассказать.


В левой части окна программы мы наблюдаем набор карт – калибровок, в правой части открываются графики и диаграммы выбранной нами карты – калибровки.

И так, начнем:

Идентификационные данные прошивки – здесь написано про прошивку: когда она была сделана, какой мотор, какой контроллер.
Флаги комплектации – здесь следует отмечать галочкой комплектацию мотора и прошивки, например такие как: наличие датчика кислорода, датчика фаз, датчика температуры и т. д., разрешение одновременного или фазированного впрыска и т. д…
Маска ошибок – хотите ли вы, что бы при появление ошибки, в контроллере отображалась данная ошибка? Эта функция нужна для контроля ошибок системы через контрольную лампу двигателя (CE). Можно оставить или удалить те ошибки, о которых вы хотите быть информированы.
Пуск – здесь находятся карты которые отвечают за режим пуска двигателя, можно настроить подачу топлива, подачу воздуха (положение регулятора холостого хода – рхх), угол опережение зажигания, фаза впрыска, обороты выхода из режима пуска и время работы бензонасоса, все параметры, которые относятся к системе пуска.
Переход Пуск – Холостой ход – в этом разделе находятся корректировочные карты и поправочные коэффициенты, которые отвечают за переходный режим Пуск – Холостой ход.
Холостой ход – тут можно регулировать и задавать параметры состава смеси, обороты холостого хода, угол опережения зажигания (УОЗ), алгоритм регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) и добавочного воздуха.
Прогрев – все те же самые параметры (УОЗ, ХХ и время прогрева именно время прогрева в секундах. Некоторые клиенты хотят что бы их двигатель или медленно или быстро прогревался, все это задается здесь.)

Рабочие режимы – это самая важная для нас карта калибровок, в ней отображаются параметры, которые отвечают именно за нормальные рабочие режимы двигателя. Здесь, мы видим карты по: составу смеси, коррекции времени впрыска, мультипликативный и аддитивный коэффициент, обогащение по открытию и обеднение по закрытию дросселя, цикловое наполнение, зажигание (УОЗ), фаза впрыска, коэффициенты переходных режимов, граница зоны экономичного режима и ширина зоны переходного режима.
Алгоритм anti – jerk – здесь расположены добавочные коэффициенты по УОЗ.
Отключение топливоподачи – это характеристики связанные с ограничением оборотов двигателя и отсечкой, а также коэффициенты УОЗ, связанные с отключение топливо подачи.
Контроль детонации – все что связано с детонацией и контроль ее на всех режимах, все эти карты находятся здесь.
Лямбда регулирование – коэффициенты отвечающие за регулировку состава смеси по лямбде (лямбда – соотношение теоретически реального количества воздуха, который может сгореть в цилиндрах, к реальному, прошедшему через датчик массового расхода воздуха).

При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда 1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.
Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда =0,85-0,9.
Датчики и механизмы – здесь можно откалибровать и изменить характеристики всех датчиков, а так же изменить их показания для отображения в контроллере. Например изменить температуру включения и выключения вентилятора охлаждения ДВС.
Диагностика – тут отображается диагностика всех коэффициентов.

Все остальные характеристики являются дополнительными и они если и нужны, то только для профессионалов, вам они пока не понадобятся.




Теперь давайте разберем, какие параметры и как надо их регулировать при изменений карт калибровок .

И так:

Во флагах комплектации мы должны удалить или оставить флаг комплектации датчика кислорода, если хотите, что бы была обратная связь с ним. Если он будет присутствовать, то состав смеси будет корректироваться по нему, опираясь на его показания, если его не будет, то состав смеси будет корректироваться по таблице, которую мы с вами напишем по составу смеси, я просто всегда его удаляю и заставляю контроллер работать по моим таблицам смесей, что бы было меньше глюков и сбоев в прошивке. Так же можно удалить клапана рециркуляции, адсорбер, удалить датчик фаз (если стоит спортивный распределительный вал) и так далее, все эти параметры, которые можно удалять и оставлять в карте калибровки, выставляются для каждого двигателя по отдельности и по желанию клиента, так же все это приходит с опытом и с экспериментами (оставлять их или не оставлять), еще советую делать фазированный впрыск на пуске и одновременный на рабочем режиме (холостой ход или на оборотах). Про все остальные параметры было написано выше и вы сами, зная что где находится и как это работает, можете решать включать их в программу или нет…

В режиме пуска выставляется положение РХХ, как правило максимум его возможностей 120 – 140 шагов, далее выставляем график зависимости РХХ от температуры двигателя, все это отвечает за уверенный запуск, топливоподачу не трогайте, а только измените время работы бензонасоса с 3 на 5 секунд, для лучшего запуска на холодную, зажигание можно сделать на 1-2 градуса пораньше, только не более чем на 5 градусов, а то будет наблюдаться детонация, это сделано для того, что бы лучше схватывал двигатель и стабильней работал на режиме пуска и холостого хода, обороты начала выхода поставьте около – 500, полного выхода порядка – 1000, все эти параметры отвечают за более стабильный и уверенный пуск, как я уже говорил…

В общем, в режиме пуска в основном надо корректировать РХХ и зажигание, именно эти два параметра отвечают за стабильный и уверенный пуск двигателя.
Сейчас перейдем к холостому ходу: состав смеси в режиме холостого хода надо выставить порядка – 13.5 – 14.0, но не более, на полностью прогретом двигателе с плавным убывание до – 9 в сторону отрицательной температуры двигателя, на холодном моторе смесь должна быть богаче, т.е. меньше – 13.5. Зажигание должно плавно!!! увеличиваться в сторону возрастания оборотов, обороты холостого хода порядка 900, начиная с температуры 50 градусов и до 110 градусов, на 110 градусах резкое повышение до 1000, для более производительной роботы помпы. До 50 градусов обороты должны пропорционально увеличиваться вплоть до 1600 оборотов при -40 градусах. Алгоритмы регулирования лучше не трогать, они особую роль не играют при чипе.
Время прогрева оговаривается с клиентом…
Рабочие режимы – здесь у нас масса работы …сначала выставляем базовый состав смеси – порядка 11.5, для экономичного режима состав смеси выставляется порядка 13.5 – 14.7, но не более и не менее, все зависит от пожеланий клиента, насколько он хочет резвости и экономичности. Я везде выставляю 13.5 с плавным уменьшением до 13 в сторону максимальных оборотов и максимального циклового наполнения, для мощностного режима выставляю везде строго 12.6 для получения максимальной мощности, время впрыска можно чуть повысить, для большего количества топлива, попадающего в камеру сгорания.
Мультипликативная, адитивная коррекции, обеднение и обогащение, цикловое наполнение – все эти коэффициенты лучше оставить без изменения. Зажигание (УОЗ), как на экономичном режиме, так и на мощностном режиме следует делать пораньше, максимум на 5 градусов!!!, в сторону увеличения в общем всего графика в зону максимальных оборотов и максимального циклового наполнения, но после выставления зажигания и записывания программы в контроллер следует прокатиться и проверить детонацию по программе диагностики, если такова наблюдается, нужно сделать УОЗ попозже.
Фазу впрыска можно увеличить, но не на много, порядка 10 градусов в обе стороны. Граница зоны экономичного режима выставляется порядка 10 процентов на всем «оборотном» режиме, как раз это отвечает за экономичность или за мощность (больше – экономичность, меньше – мощность). Ширина зоны переходного режима – 1 процент, что бы подхват был по раньше, относительно открытия дросселя и набора оборотов при переключении передач. Отключение топливоподачи, обороты отсечки можно выставить как хотите (по пожеланию клиентов) все остальные параметры можно не трогать, но если даже и трогать то там нужна более четкая и скрупулезная настройка с обкаткой двигателя. Температура включения и выключения вентилятора составляет порядка – 101 – 97 градусов, это, как я думаю, самый желаемый и оптимальный температурный режим двигателя.
В конце всех настроек и калибровок в прошивке, следует еще раз ее проверить и проанализировать, по окончанию написания данной прошивки, следует сохранить ее в файл (BIN) и потом записать в контроллер двигателя при помощи программы Combi Loader.


Теперь посмотрим скриншоты программы для более точного визуального понимания программы.

Смотрим:

Синими линиями представлены калибровки чипованой прошивки
Зелеными линиями представлены калибровки заводской прошивки.






















Режим on – line.

Режим on – line, предназначен только для настройки не стандартных, не заводских моторов. Для простого чип – тюнинга не подходит, об этом надо помнить. В этом режиме настраиваются моторы которые были расточены и перебраны, на которых установлены «злые валы», и возможна установка 4 – х дроссельного впрыска, а так же турбо комплекта.
Для режима on – line, нам необходима программа J5 ON – LINE TUNER и один из инженерных блоков Январь 5.1 или Январь 7.2, так же ,обязательно, широкополосный датчик кислорода!
Эта программа включает в себя, как программу Chip Tuner PRO, так и программу для настройки мотора в режиме реального времени.
Теперь не нужно десятки раз перешивать контроллер для получения нужного результата, все изменения калибровочных таблиц и констант в программе немедленно записываются в ЭБУ через стандартный интерфейс K-LINE, что на порядок сокращает время настройки автомобиля. Преимущества этого подхода особенно ощутимы при работе с «заряженными» автомобилями, на настройку которых, обычно уходит значительное количество времени (при этом результат может быть далек от оптимального).
Все настройки выполняются на «инженерном» блоке, после чего программа сохраняет откорректированную под конкретный экземпляр автомобиля прошивку в виде, пригодном для заливки в обычный серийный ЭБУ соответствующего типа.
Настройку можно осуществлять в любом режиме работы двигателя, от холостого хода до режима максимальной мощности.
Помимо своей основной функции, редактор калибровок позволяет проводить диагностику автомобиля, считывать содержимое памяти обучения по лямбда – зонду и производить прямое управление основными параметрами (УОЗ, состав смеси, фаза впрыска и др.). Все эти параметры можно изменять непосредственно на ходу, и чувствовать изменения в поведении автомобиля – мгновенно.
Диагностические данные отображаются в цифровом и графическом виде, возможно сохранение их в файл для дальнейшего анализа.
С помощью данной программы можно производить тесты времени разгона автомобиля, это позволяет более объективно судить об изменениях в поведении автомобиля при его настройке.
И так, подключаем вместо штатного контроллера свой инженерный блок, вкручиваем, в уже заранее подготовленное место, широкополосный датчик кислорода, подключаем программу и запускаем ее.
Садимся и едим…
Сначала калибруется мотор на холостом ходу, выставляются обороты ХХ, потом начинаем движение и калибруем на оборотах чуть выше ХХ, затем, калибруем мотор от оборотов ХХ до оборотов максимальной мощности и момента или до максимально возможных оборотов, например 1500 – 8000. Во всех этих диапазонах корректируем состав смеси, опираясь на широкополосный датчик кислорода, зажигание, а так же на график детонации в программе (что бы ее не было), фазу впрыска и время впрыска и т.д… Все эти параметры отображаются на мониторе ноутбука. Катаемся, корректируем, смотрим, чувствуем, вот в этом и заключается режим настройки on – line…
После корректировки программы в инженерном блоке, сохраняем ее в файле и потом при помощи программы Combi Loader записываем в «родной», заводский блок управления двигателем.
В последней версии программы J5 ON – LINE TUNER, есть автоматическая калибровка состава смеси по широкополосному датчику кислорода и автоматическое обучение фазы впрыска, вам только надо ехать, а программа почти все сделает сама , но после этого, все равно нужна ручная коррекция всех отстроенных параметров, это обязательно!
Давайте посмотрим в одно из окон программы J5 ON – LINE TUNER. Мы видим отчетливо обучение состава смеси по широкополосному датчику кислорода, в программе происходит корректировка и замена всех точек 3D – диаграммы по показаниям датчика кислорода. Текущие параметры состава смеси, которые выдает широкополосный датчик кислорода, сверяются с теоретическими, заложенными в программе и при несоответствии они заменяются на реальные.


Идет автоматическая перекалибровка по составу смеси, так же и по фазе впрыска.


Ну вот мы и разобрали вопрос по чип – тюнингу, теперь мы с вами знаем, что менять калибровки без замены прошивки в контроллере можно только в режиме on – line и при наличии инженерного блока. Изменять калибровки и параметры в программе можно только через программы J5 On – line Tuner и Chip tuner PRO, записывать готовые прошивки в контроллер можно только программой Combi Loader, так же при помощи данной программы можно и защищать ваши «авторские прошивки», там есть такая функция защиты.
Сразу замечу, для начинающего чип – тюнера, будет достаточно приобрести программу Chip tuner PRO, Combi Loader и SMS – diagnostics(программа для диагностики).
В программе Chip tuner PRO вы сможете откорректировать все параметры в программе и потом записать ее в контроллер, далее обязательно прокатиться и посмотреть изменения, вот такой долгий и скрупулезный метод обучения я предлагаю для начала.
Изменили программу – записали в контроллер – прокатились – посмотрели, это и есть правила и законы чип – тюнера.

Ну и конечно же не забывайте, для получения максимальной мощности и результата от прошивки, играйте составом смеси и УОЗ на мощностных режимах.

Теперь рассмотрим еще один вопрос, касающийся диагностики двигателя, что бы приступить к чип – тюнингу, необходимо сначала убедится в том, что двигатель исправен, а что бы это понять, надо произвести диагностику.

Диагностика – проверка электронной системы управления двигателем и всех ее датчиков и механизмов (ЭСУД).

Для диагностики потребуется программа SMS – diagnostics.




Сейчас рассмотрим рабочие окна программы и разберем на какие датчики и какие параметры надо обращать большое внимание:
Рабочие окна программы представляют собой набор графиков и цифровых показателей, на которых отображаются параметры работы двигателя.
Теперь рассмотрим, на какие параметры необходимо обращать внимание при проведении диагностики:

Первичная диагностика проводится на не заведенном двигателе, только при включенном зажигании!
Датчик массового расхода воздуха должен показывать напряжение от 0.98 до 1.02 вольт, если больше, например 1.03, 1.05 или 1.12, его необходимо поменять, на таком датчике чип – тюнинг делать нельзя.
Датчик положения дроссельной заслонки должен показывать напряжение от 0.4 до 0.6 вольт, если так же больше или меньше, его тоже на свалку. При плавном нажатии на педаль газа на не заведенном моторе и при включенном зажигании, процентное открытие и вольтаж должен меняться плавно и линейно, если такого не происходит его тоже на свалку.
Остальные параметры должны находится на нулевых позициях.


Теперь заводим двигатель.

Обороты холостого хода должны быть ровные и стабильные около 800 оборотов в мин, без всяких скачков и подергиваний.
Зажигание (УОЗ), должно быть тоже ровненькое и спокойное, порядка 10 градусов, и так же без всяких подергиваний и скачков.
Положение дросселя – 0 процентов.
Показания датчика детонации должны постоянно меняться от 0.100 до 0.900 вольт.
При резком нажатии на педаль газа, должен линейно изменяться одновременно массовый и циклический расход воздуха относительно положения открытия дросселя, т. е. все три графика должны одновременно возрастать. (массовый, циклический расход воздуха и обороты двигателя)
Пропусков воспламенения не должно быть ни в коем случае!
Показания датчика кислорода должны изменяться тоже от 0.100 до 0.900 вольта (происходит либо обогащение либо обеднение рабочей смеси, контроллер сам задает тот или иной цикл)
Температура двигателя должна быть рабочей и, что бы не было ни каких перегревов.


Двигатель должен работать ровно и мягко, безо всякого подтраивания и подергивания.

Рекомендуется проверить компрессию, она должна быть больше 10 бар и разброс между цилиндрами не должен превышать 1 бара. (самой оптимальной компрессией считается компрессия, когда в каждом цилиндре по 12 бар.)

Еще рекомендую проверить давление топлива, оно должно быть на холостом ходу порядка 2.4 – 2.6 атмосферы, при резком нажатии на педаль газа оно должно возрастать до 3.2 – 3.4 атмосферы.

Далее хочу вам показать полный список показаний со всех датчиков автомобиля.


Двигатель полностью исправен, замер проводился при включении зажигания, на холостом ходу и при 3000 тысячах оборотов.



Так производится быстрая диагностика для чип – тюнинга, но для проведения более качественной и полной диагностика, советую вам следовать данным пунктам, которые будут изложены ниже:
Для такой диагностика возможно потребуется еще и мотор – тестер он же осциллограф, а так же 4 – х компонентный газоанализатор.

Одним из самых известных, полных и функциональных мотор – тестеров является Moto Doc, он самый лучший в своем классе. Он работает на базе ноутбука имеет приятный интерфейс и простое управление. Подключение к компьютеру производится по средствам Lan интерфейса.
Имеет очень большое количество входов и выходов, и всевозможных переходников и насадок для диагностики той или иной системы управления двигателем.





МОТОР – ТЕСТЕР (MOTO DOC 2).
Мотор-тестер Motodoc II представляет собой отдельный блок, который подключается к сетевой карте компьютера. При помощи набора соединительных проводов и датчиков прибор подключается к электрическим цепям автомобиля.

Motodoc II предназначен для поиска неисправностей в различных системах автомобиля с бензиновым двигателем. Прибор позволяет диагностировать двигатель с механическим или электронным распределением энергии, т.е. с классической, электронной или микропроцессорной системой зажигания, а так же, двигатели, оборудованные как карбюратором, так и инжекторной системой впрыска.

Этот прибор не привязан к какой-либо конкретной марке и модели, что позволяет диагностировать практически все автомобили.

4 – Х КОМПОНЕНТНЫЙ ГАЗОАНАЛИЗАТОР


Газоанализатор - прибор, предназначенный для определения качественного и количественного состава смеси газов.

Работа диагноста состоит из трех этапов: сбор диагностической информации, ее обработка, принятие решения. Для сбора применяется все вышеперечисленное оборудование.
Процесс может протекать так:

Производится опрос клиента о сути проблемы. Когда, как, при каких обстоятельствах проявляется дефект. Часто «допрос с пристрастием» значительно облегчает дальнейший поиск.

Визуальный осмотр подкапотного пространства. Внимательно смотрим, нет ли видимых повреждений электропроводки, шлангов, высоковольтных проводов. Нет ли следов постороннего вмешательства, чаще всего со стороны установщиков ГБО и автосигнализаций. Типичные случаи – жгут, идущий к датчику синхронизации, после переборки двигателя оказывается лежащим на выпускном коллекторе, или оторваны провода от датчика скорости при замене сцепления. Вообще следам вмешательства надо уделять серьезное внимание. Полезно убедиться, что все шланги вентиляции картера, адсорбера и т.п. находятся на своих штатных местах, предохранители ЭСУД не перегорели, а в баке есть бензин. Очень желательно проверить состояние воздушного фильтра. Часто он бывает порван, и это приводит к выходу ДМРВ из строя.
Только после всего этого можно приступать к работе с приборами.
Первым делом: «узнаем врага в лицо», т.е. с помощью сканера разберемся, с каким типом ЭБУ и с какой системой (Россия-83, Евро-2, Евро-3 и т.п.) мы имеем дело. Вспоминаем особенности ее работы, ее состав, а также возможные «врожденные дефекты». Также на этом этапе необходимо замерить компрессию в цилиндрах, чтобы сразу определить, требуется или нет более глубокое вмешательство в двигатель. При низкой компрессии или ее большом разбросе по цилиндрам необходим визит к мотористу.

Осматриваем свечи зажигания. Количество нагара, его цвет, зазор, состояние электродов, наличие или отсутствие пробоя на изоляторе. К сожалению, в этой операции единственный помощник решению вашей проблемы с нагарам на свечах – это ваш опыт и ваша интуиция.

Проверяем в статике показания датчиков и исполнительных механизмов при помощи сканера. Можно подвигать РХХ, включить вентилятор и бензонасос, сделать баланс форсунок.

Поводим диагностику системы питания по давлению топлива. Если претензий к насосу, регулятору давления, датчикам, ИМ, свечам и проводам в статике нет, заводим двигатель.

На работающем двигателе проверяем сканером те же самые параметры. Здесь тоже необходим опыт, в двух словах это процесс не описать. Внимательно слушаем двигатель на предмет посторонних шумов, стуков и гула.

Фиксируем показания газоанализатора.

При необходимости можно снять мотортестером осциллограммы высокого напряжения.

Если есть подозрение на неверную установку фаз ГРМ, выполняем мотортестером проверку давления в цилиндре или снимите кожух ремня ГРМ и визуально проверьте его и метки.

А вот теперь самое интересное. Внимательно смотрим на полученные результаты, анализируем их и делаем выводы.

Иногда в сомнительных случаях есть смысл подменить неисправный элемент и снять показания повторно либо совершить пробную поездку. Для этого на рабочем месте диагноста должен быть подменный фонд. Но в любом случае нужно стремиться к такой степени мастерства, когда выявление дефекта происходит только с помощью приборов и почти со стопроцентной вероятностью. Такая способность очень пригодится Вам при диагностике иномарок, на которые очень активно пересаживается население нашей страны.
В конце разговора, хочу привести вам несколько моих собственных примеров по диагностики отечественных автомобилей:
Автомобиль не заводится.
Надо проверить, включается ли зажигание, если нет, то первое что надо , это сделать тест АКБ, при необходимости поставить его на зарядку, далее, проверить предохранители и главное реле зажигание на наличие на них тока. Проверить силовые провода идущие от АКБ к генератору и обратно, могут быть перекусаны (попытка угона). Затем, если же, все- таки стартер крутит, но двигатель все равно не заводится, первым делом проверьте компрессию и состояние ремня ГРМ, не порван ли он, а так же проверьте все метки ГРМ. Потом переходим к системе впрыска и зажигания, там проверяем, по программе диагностики, видит ли контроллер (ЭБУ) обороты двигателя, которые считывает датчик коленчатого вала, если нет, то замена датчика либо ремонт электропроводки (где то обрыв), в редких случаях бывает, что «умер контроллер», затем проверьте, есть ли искра на свечах, рекомендую пользоваться специальным свечным разрядником. Если система зажигание исправна, а мотор все равно не заводится, то необходимо проверить, подается ли топливо к топливной рампе (подключите манометр к рампе через штуцер), в одном из изложенных случае вы найдете себе счастье и двигатель заведется…
Автомобиль дергается.
Требуется проверить линейность открытия датчика дроссельной заслонки и наличие ошибок по его части, затем проверить, свечи, высоковольтные провода, модуль зажигания, давление топлива, компрессию (для старых автомобилей), правильную работу всех датчиков и механизмов. Так же рекомендую подключить газоанализатор, так как около 40 процентов успеха диагноста именно в нем!
Автомобиль глохнет.
Необходимо проверить наличие кодов неисправности. Затем прочистить, дроссельный патрубок и регулятор холостого хода (при необходимости его заменить), проверить давление топлива, если очень слабое, то заменить сетку бензонасоса либо сам бензонасос, потом проверить опять же всю систему зажигания, на наличие подтраивания.
Начиная диагностику автомобиля, выясните у клиента, что именно у него за неисправность, какие симптомы неисправности и так далее. Узнайте у клиента, что он делал уже до вас или если где то уже ремонтировался, узнайте, что там ему делали.
Первичное общение с клиентом – это уже половина успеха.
Далее, начинайте диагностировать неисправность, никогда не выполняйте и не полагайтесь на советы клиента, ВЫ ЖЕ МАСТЕР, А НЕ ОН.

Сначала подключите программу диагностики либо сканер, считайте коды ошибок.
Потом, как я уже писал, проверяем систему управления двигателем, систему питания и зажигания.

Всегда пользуйтесь сканером либо программой диагностики, так это наш с вами рабочий инструмент.
И в заключение нашего рассказа хочу описать основные неисправности всех датчиков в электронной системе управления двигателем.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.

Признаки неисправности: при отказе ДПКВ работа систем питания и зажигания невозможна. Отсутствие сигнала с ДПКВ блок управления воспринимает, как признак остановки коленчатого вала, хотя коленчатый вал при этом может вращаться стартером. Автомобиль глохнет, не заводится, нет максимальных оборотов…

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРАДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА.

Признаки неисправности: при выходе датчика из строя, управляющая система переходит на реализацию попарно – параллельного впрыска топлива, что сказывается на ездовых качествах автомобиля и его экономичности. Значительно ухудшится запуск двигателя и возрастет расход топлива…

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ.

Признаки неисправности: при выходе из строя датчика детонации изменяется режим работы углов опережения зажигания, система использует таблицу пониженных углов зажигания. Для водителя будет ощутима более жесткая манера работы двигателя, увеличится расход топлива, появится незначительная детонация…

ДАТЧИК МАСОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА.

Признаки неисправности: если ДМРВ не исправен, блок управления рассчитывает примерный расход воздуха по частоте вращения коленчатого вала и величине открытия дроссельной заслонки. Характерными признаками являются – нестабильные обороты холостого хода, провалы мощности двигателя в переходных режимах, увеличение расхода топлива, провалы при движении, нет тяги, незначительное подтраивание…

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ.

Признаки неисправности: при выходе из строя ДПДЗ блок управления рассчитывает значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и сигналу ДМРВ. При неисправности ДПДЗ обороты холостого хода становятся повышенными и нестабильными (плавающими), потеря мощности, провалы или рывки при разгоне, не сбрасывает обороты, самопроизвольное поднятие оборотов, дергается при движении, не реагирует на педаль газа…

РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА.

Признаки неисправности: затрудненный пуск с отпущенной педалью, не заводится без педали газа, не устойчивый холостой ход, глохнет при сбросе газа…
Чек при этом может не гореть! Загадочный датчик.

ДАТЧИК КИСЛОРОДА.

Признаки неисправности: раскачка оборотов двигателя в режимах холостого хода и повышенный расход топлива…

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ.

Признаки неисправности: если ДТОЖ неисправен, БУ засчитывает температуру охлаждающей жидкости по времени работы двигателя с момента пуска и по сигналу с ДМРВ, включение вентилятора при низкой температуре и его непрерывная работа, затрудненный пуск двигателя, неустойчивая работа двигателя и его остановка на холостом ходу, детонация, повышенный расход топлива…

ДАТЧИК СКОРОСТИ.

Признаки неисправности: отсутствуют показания спидометра, дергается стрелка, потеря мощности…

МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ И КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ.

Признаки неисправности: провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые обороты, отключение цилиндров, затруднен пуск двигателя, ухудшается тяга, провалы…



Ну вот и все, что связано с диагностикой двигателя и его систем… Удачи…
В общем заниматься диагностикой двигателя очень интересно. Так я считаю.

Со временим вы станете профессиональным диагностом и чип – тюнером.

Здесь я рассказал только азы чип – тюнинга и проведения диагностики, далее вам надо брать данные программы и пытаться делать что – то самому, экспериментировать и не бояться только тогда будет залог успеха и богатый опыт в данной области.



Успехов вам, в этой не легкой области!!!

Вернуться назад